ハンドメイド
バイシクルズ

クロモリは、クロームモリブデン鋼。クロームとモリブデンを配合したスチールチューブを使ったフレームのこと。スチールチューブのことを少し説明すると、ダイヤモンド型フレームの前側の三角形に使われる3本のチューブには、バテッドチューブと呼ばれる高級スチールチューブが使われる。力がかかるチューブの両端の厚みと力のかからない真ん中の部分との厚みが違う。両端は力が価格場所で肉厚を厚く、真ん中は軽量化のために薄くなっている。厚みが二段階のチューブをダブルバテッド、三段階のものはトリプルバテッドと呼ばれる。ダブルバテッドよりトリプルバテッドのほうがより高級。 現代自転車用語ではホリゾンタルの反対語はベルティカルではなくて「スローピング」。この言葉が出来てからはやり始めたのが「クロモリ・ホリゾンタル」という言葉だ。フレームの前の三角形（「前三角」という）の上のチューブ（トップチューブという）が地面と平行かそうでないかということで、平行なのは「ホリゾンタル」と呼ぶのだそうだ。スローピング形態は実は昔からあって、ライダーの背丈が不足気味の場合は、ビルダーさんたちはスローピングにしていた事実がある。でもスローピングとは呼んでいなかった。クロモリもホリゾンタルも、当たり前のことだったからそう呼んで区別することもなかった。道具が何故区別されてしまったのか。 美学という学問がある。美学は「美とは何か」という美の本質、「どのようなものが美しいのか」という美の基準、「美は何のためにあるのか」という美の価値を問題として取り組んできた。科学的に言えば、感覚的かつ感情的価値を扱う学問でもあり、ときに美的判断そのものを指すこともある。より広義には、この分野の研究者たちによって、美学は「芸術、文化及び自然に関する批評的考察」であるとも位置づけられる。イタリアのとあるブランド自転車メーカーのサイトで見つけた十戒が面白い。 1. 完璧なバイクは、下り坂で設定された軌道をたどるバイクです。 2. レーシングバイクでは、フレームの0.5度が0.5キロよりも重要です。 3. 自転車では、フレームの500グラムよりも、ホイールの20グラムの方が重要です。 4. 自転車では、フレームチューブは料理の材料のようなものです。重要ですが、違いを生むのは料理人です。 5. 自転車は測定する必要があります。靴はS、M、L、XLではありません。 6. 自転車はイタリア文化の遺産であり、守る必要があります。 7. スチール製の自転車は金貨のようなものです。それは時間の経過とともにその価値を維持します。 8. 自転車にも心があります。それはフレームです。 9. 従来のフレームの構造には、地面に平行な水平管が含まれます。「スロープ」は規則ではなく例外です。 10. これは私の考えであり、絶対的であるとは主張していません。 自転車の「美」に関する感覚は洋の東西を問わないのだろうか。

ハンドメイド自転車を知らない方々、多少は知っていてもどうしたら作れるのかをご存じない方々が本ウェブサイトをご覧になっている大多数と推察している。 現在でもわが国のNJS登録をしているビルダーの方は、競輪選手というプロフェッショナルのためにフレームを作ることを誇りにしている。自ら作った自転車で勝利した選手が何千万円、何億円も稼ぐとすれば、半端なフレーム作りはできないだろう。 かつてヨーロッパのプロロード選手も同じように、フレーム工房にオーダーメイドしていた。ヨーロッパでは、日本の競輪と異なりチームがスポンサーによって運営されている。さらに言えばレース自体もスポンサーがあって初めて成り立っている仕組みが我が国と異なる。選手の自転車もスポンサーからの提供物だった。だから選手が提供された自転車を乗りこなす技術はすごい。 1977年にプロに転向し、1994年まで活躍したアイルランドのショーン・ケリーという選手は、当時フランス製だった｢VITUS｣（ビチュー）というアルミ製のフレームで、｢パリ〜ニース｣というパリから南仏のニースまでをおおよそ7日間かけて走るステージレースに7回優勝している。ところがそのVITUSのフレームたるや、日本に入荷されたものは剛性が低く、ダンシングをするとリヤの変速機が勝手に変速してしまうシロモノだった。本当にケリーはこんなものでプロロードを走っているのだろうかと疑問がわいた。だがどうやら本当らしい。 選手のなかでもこだわりのあるなし、個性がある。自転車ロードレース史上もっとも偉大な選手であろう、ベルギーのエディ・メルクスは、腰痛を抱えておりフレームの寸法（ジオメトリ）には相当こだわったと聞いている。シーズン前に40台のフレームを作らせて試したという伝説がある。 メルクスは、ツール・ド・フランス5回、ジロ・デ・タリア（イタリア１周レース）3回、ブエルタ・ア・エスパーニャ（スペイン1周レース）1回に優勝し、世界選手権プロロードに3回、パリ〜ルーベを始めとするクラッシックレースに26回優勝した超人選手で〝輪聖〟と呼ばれる。プロデビューは1964年の東京オリンピックでロードレースに出場した翌年の1965年で引退は1978年だった。「EDDY MERCKX」のブランドは引退後に彼が興したものだ。 この異常なまでのメルクスのこだわりは話題になるほどだったが、実は、ハンドメイドバイシクルをオーダーすることで、レディメイドの自転車で抱えていた痛みや身体的なハンディキャップも克服できるという、いち例かもしれない。

わが国のカーボンフレームは、実は1970年代に本ウェブサイト｢工房｣のページに掲載されるサイクル＆カヌーアマンダスポーツの千葉洋三氏の手によって具体化されている。氏の工房を訪れると、今でもおそらく当時と同じように、お弟子さんの安堵さんがプリプレグ（シート状のカーボンにエポキシを含浸させたもの）を一枚づつ張り付ける作業が行われている。カーボンチューブを金属性のラグなどでつぐような類のもではない。 アメリカのケストレル社は、1987年に世界で初となるフルモノコック型のカーボンフレームを発表している。それとほぼ同じ頃にパナソニックが（近日本ウェブサイトにて掲載予定）同様のカーボンフレームを採用したロードバイクを発売している。 今でこそ世界の大手自転車メーカーがこぞって製造・販売するカーボンフレーム（モノコック構造のモデル）だが、その原点の一つは日本にあるといっていい。これはカーボンという素材の開発・製造が東レや三菱レイヨン（現三菱ケミカル）といった日本の合成繊維・合成樹脂メーカーで行われてきたことに由来する。 最新のカーボンフレームは、大小さまざまな形にカットされたプリプレグが、製造工場の職工によって設計図にしたがって１枚一枚に丁寧に型に貼り付けてゆく。最新のカーボンフレームは、ある意味ハンドメイドフレームの製造よりも作業工程の多い手作業に作られている。 現在アマンダでは、90tのカーボンチューブでオーダーが可能とのことだが、千葉氏から「自転車のフレーム素材としてカーボンはスチールを越えられない」ということを何度もうかがった。一部のブログなどでカーボン礼賛する記事を見かけることもあるがが、日本で最も長くカーボンフレームに携わってきた千葉氏のおしゃることは（学術論文も発表されている）確かとも言えよう。 マスプロダクションの最新カーボンフレームは、いかに製造に手間がかかりツール・ド・フランスを制した世界屈指のトッププロが使っていようとも、しょせんはレディメイドである。ジオメトリーの自由が利かないフレームは、ライダー固有の最適なライディングポジションを得るには、ステムやシートポストとといったパーツ側への依存度が高くなる。さらにはエアロ化などによるハンドルセットのモジュール化をはじめ専用パーツや規格も多様なためパーツアッセンブルの自由度が限られ、修理対応が難しい。そしてカラーやグラフィックの選択肢も少ない。 UCIレースで勝つための〝究極の速さ〟を手にしたいのならそれは正義かもしれない。しかし趣味として自転車を楽しむサイクリストによっては、それはまた別の価値観であり、デメリットも少なくはない。ポジションを合わせやすく、パーツを自由に選べて整備が楽というのは重要な〝性能〟だ。とかくハンドメイドというと金属製フレームのイメージが強いが、アマンダをはじめ国内外にはオーダーメイドできるカーボンフレームある。千葉氏が語る「自転車のフレーム素材としてカーボンはスチールを越えられない」というのは、特に一般のサイクリストにとってあらゆる面から正しいのかもしれない。  

え？なにそれ？ってボトムブラケットは、自転車にとってはとても大事で且つ見えないところに配置されている部品でハンガーとも言われている。現在、大変な混乱状態になっている。あまりに多様な品種が出回り目を白黒させている方も多いと思う。私自身も同じだ。 ボトムブラケットというのは自転車のフレームの一番下に取り付けられる部品で、中にはベアリングが入っており、自転車のクランクが取り付けられるようになっている。自転車部品の中では一番力が掛かる部分だ。ちなみにベアリングを使っている部品は、ヘッドパーツ（前フォークとフレームをつなげる部品）、ペダル、ハブ、最近では後ろ変速機のプーリー（チェーンを引っかけて変速した際のチェーンテンションを調整する歯車）があるが車みたいな高速では回らない。だから車ほど高精度なベアリングは必要ない。 ボトムブラケットは、ペダルから伝わる人間の力を自転車の推進力へ変換させるための回転軸なので「重要」と述べた。この規格がいったい幾つあるのかわからない状態になっている。どうやらすべて作る側の都合で規格が多様化している様子で、メンテナンスをする側が困っているのが実情だ。いずれ収束すると祈っている。 自転車は、メンテナンスが常に必要な乗り物なのだ。拵えたメーカーがメンテナンスしてくれれば良いのだけれど大手メーカーであっても車ほどディーラー網を張り巡らせてくれていない。修理部品がマーケットに出回ってもいない。サードパーティーの部品メーカーは「一体何を作ったら良いのか」と迷っていると聞いた。フレーム内蔵のワイヤー類の処理も然り、メーカーには、使う側のメンテナンスを考えたモノづくりをお願いしたい。

自転車の楽しみといえば乗る、眺める、いじるだ。このうちいじるが危機にひんしている。かつてレースに使用する高級部品は簡単な箱に入れられて、取扱説明書も保証書もついていないシロモノだった。驚くかもしれないが、レース用の部品なので、使う人も、取り付けやメンテナンスをする人も、みな玄人。扱い方をよく知っているので取扱説明書（取説）は不要だし、レースに使用するので壊れても保証されることはない。 今日、部品をとりまく環境は大きく変化している。レース用の部品といえどもぶ厚い取説が付随しており、万が一壊れたときにはPL（Product Liability＝プロダクトライアビリティ）の適用もありうるというのだ。 自転車は構造が簡単で、それが外から見えやすいため、誰でもいじることができるのが実は魅力だったりする。しかも自転車の専用工具は誰でも入手できる。だが、部品メーカーがこれを許してくれるのか怪しくなってきた。だいぶ前ではあるが「同じコンポーネントを使わないとメーカーが作動保証をしない」という言葉を聞いて耳を疑ったものである。何を言っているかというと「メーカー指定の部品を使わないと正しく動いてくれないかもよ。そうなってもメーカーは知らないよ」という意味だ。今や消費者大国となった日本では自転車部品であっても壊れようものならメーカーに修理を要求する事態となってきた。部品メーカーも防戦する。｢正しく取り付けましたか？｣｢誰が取り付けたのですか？｣｣資格取得(自転車店の技術資格）BAA（Bicycle Association Approved）、SBAA（Sports Bicycle Association Approved）を持つ店頭で作業しましたか？｣と 「昔は‥‥」などという話はしたくないが、作動するしないも乗り手の責任、壊れてもレース部品だから保証はしてくれないという中で自由に自転車をいじることができた。全て自己責任だったからだ。あなたは誰に部品の取付をお願いしますか？　部品が壊れたら保証してもらいますか？

自転車をはじめたばかりで最初に対面するトラブルの一つがパンクだ。それも以前に比べて減っている。タイヤの耐パンク性能が向上したことも一因だが、自動車のライトカバーがガラスからプラスチック製に代わり、事故後の道路にガラス片が落ちていることが少なくなったからだと聞いた。 しかしながらパンクは起こるときは起きてしまう。誰かパンク修理の手練れと一緒でない限りは自分で作業をする必要がある。クリンチャーと呼ばれるタイヤであれば、タイヤ自体によほどのダメージがない限り、インナーチューブを取り換えて携帯ポンプで元の空気圧にすれば完璧に性能が復活する。 万が一タイヤが割けてしまうトラブルに備えて、大きめのパッチ（ブートキット）をサドルバック等に忍ばせておくことは正しい。その際には、割けた部分にパッチを貼り、インナーチューブを交換する。ただし元の空気圧に設定するとタイヤが変形する恐れがあるので、それが起こらないレベルの空気圧を携帯ポンプで充てんする。タイヤの性能が完璧に復活するわけではないが、とりあえず家路にはつける。 最近シェアを伸ばしているチューブレスレディタイヤについては、パンク時の穴の大小にもよるが内部に充てんされたシーラント剤の効果によってパンク穴が塞がる。空気圧がやや落ちるので空気の再充てんは必要だが、ほぼ完璧なレベルで走行性能を復活できる。しかしシーラントで穴が塞がらないレベルのパンクはやっかいだ。 タイヤを外し、中のシーラントを洗い流し、その上でタイヤ本体にパッチ（ブートキット）を張り、インナーチューブを入れる。チューブレスタイヤの場合、ビードを上げる作業が携帯ポンプでは難しい（タイヤとリムの相性によっては簡単に上がるものもある）ので、インナーチューブを入れてチューブドタイヤとして運用するのが賢明だ。乗り心地に優れるといった利点も持つが、長期のツーリング用途ではチューブドのクリンチャータイヤの方が安心できる。 伝統的なチューブラータイヤは、絶滅危惧種だがロードレースを中心にいまだ残っている。こちらは出先でパンクをした場合、携行したスペアのタイヤに付け替え直して走る必要がある。90年代前半までは｢リムセメント｣と呼ばれるチューブラータイヤをリムに貼り付ける専用の接着剤によってタイヤを貼り付けていたが、現在は｢チューブラーテープ｣と呼ばれる製品でタイヤを固定する。したがって｢チューブラーテープ｣でタイヤを固定するサイクリストは、このテープも携行する必要がある。 このタイヤのメリットは、クリンチャータイプと異なりタイヤの断面形状が真円に近いため、乗り心地が良かったり、コーナリング時のグリップ感（グリップ力ではない）を得やすい。また、カーボンホイールと一緒に運用した場合、軽量化ができて走りが軽くなる（プロレースのはこのメリットで使われている）。とは言え、一般のサイクリストの普段使いには圧倒的に手間がかかり不便だ。それでもこのタイヤを使うユーザーは、その〝シルキー〟と呼ばれるチューブラータイヤ独特の乗り心地のよさにほれ込んでいるからだ。 ちなみに、パンクしたチューブラータイヤ（小さな穴が開いたレベル）は修理できなくもない。タイヤ裏の縫い合わせたケーシングの糸をほどき、中にあるインナーチューブにパッチを貼って穴を防ぐ。後にケーシングを縫い合わせるという作業で修理できるが、こうした面倒な作業をする人は、今やほぼいない。もったいないことだと思う。